Самые быстрые автомобили СССР: от гоночных болидов до суперкара для КГБ

Но параллельно развивалась андерграундная инженерная культура. Силами заводских лабораторий и студенческих КБ проектировались уникальные болиды. Их показатели скорости достигали сотен, а в отдельных амбициозных проектах — замахнуись до тысячи километров в час.

Хотя СССР не выставлял команды на «Формулу-1» и не выпускал серийные суперкары, жажда скорости в стране была огромной. Она воплощалась в рекордных заездах на соляных озерах (вроде Баскунчака), кольцевых треках и мелкосерийных спецмашинах для партийной элиты.

Азарт скорости в советском автопроме проявился еще до войны. Первый заводской гоночный автомобиль ГАЗ-ГЛ-1 построили на Горьковском автозаводе в 1938 году под руководством инженера Евгения Агитова: шестицилиндровый двигатель, обтекаемый кузов и расчет на рекордные заезды.

Но настоящий взлет советского «скоростного» конструирования пришелся на послевоенные годы. Из-за спортивного азарта инженеров, но также — из соображений престижа: стране, запустившей человека в космос, хотелось доказать, что она умеет строить не только ракеты, но и быстрые машины.

Почти все модели в статье — не серийная продукция. Это либо единичные экспериментальные экземпляры, построенные заводскими КБ и институтскими лабораториями, либо мелкосерийные гоночные автомобили, на которых выступали спортсмены союзных чемпионатов. Обычный человек купить такую машину не мог — да и увидеть ее вживую посчастливилось немногим.

Началом послевоенной гоночной истории принято считать 1951 год, когда на Горьковском автозаводе под руководством молодого конструктора Алексея Смолина построили три спортивных автомобиля. Они были выполнены на агрегатах серийной «Победы» и получили имя «Победа-Спорт» (или ГАЗ-20-СГ1).

Кузов срезали на 160 мм по высоте, спереди и сзади поставили дюралюминиевые обтекатели, что облегчило машину почти на четверть тонны по сравнению с обычной «Победой». На две из трех машин установили двигатели с нагнетателями типа Roots мощностью 105 л.с. — для рубежа начала 1950-х это было мощно.

Спустя несколько лет, в 1955 году, появилась модификация ГАЗ-20-СГ1М — уже с открытым двухместным кузовом и еще меньшей массой. Ее скорость выросла до 180 км/ч. Для машины, в основе которой лежал обычный семейный седан, это был впечатляющий результат. Именно «Победа-Спорт» стала стартовой площадкой для конструктора Алексея Смолина, который вскоре замахнется на нечто куда более экстремальное.

Если «Победа-Спорт» была вполне понятным спорткаром, то следующий проект Смолина иначе как авантюрой не назовешь. В 1952 году, заручившись поддержкой главного конструктора ГАЗа Андрея Липгарта, Смолин предложил построить рекордный автомобиль с турбореактивным авиационным двигателем — по сути самолет на колесах.

Осенью 1954 года машина, получившая обозначение ГАЗ-ТР (официально — ГАЗ-СГ3), была готова: легкий кузов, подвеска от лимузина ГАЗ-12 «ЗИМ» и полное отсутствие трансмиссии — двигатель толкал автомобиль напрямую, реактивной тягой.

В качестве силовой установки использовали турбореактивный двигатель ВК-1А от истребителя МиГ-17 мощностью около тысячи «лошадей». По расчетам, ГАЗ-ТР мог разогнаться до 500, а в перспективе — и до 800 км/ч, что почти на 200 км/ч превышало действовавший тогда мировой рекорд скорости на суше.

Первые ходовые испытания на аэродроме под Горьким прошли с ограничением в 300 км/ч — но и это оказалось слишком много для советских шин, которые попросту не были рассчитаны на подобные нагрузки.

Пока в Горьком пытались скрестить автомобиль с самолетом, в Харьковском автомобильно-дорожном институте (ХАДИ) создали советскую «лабораторию безумных рекордов». Возглавил ее в 1961 году Владимир Никитин — инженер-легенда, еще с 30-х годов собиравший гоночные болиды буквально на коленке.

Никитин с 1930-х годов ездил на мотоциклах и самодельных авто «Харьков». Он был одержим скоростью, а в 1953 году на самодельном болиде «Харьков-6» выжал на обычном крымском шоссе невероятные 282 км/ч. В те годы обычные советские легковушки едва разгонялись до 90 км/ч. Рекорд оказался настолько фантастическим, что в СССР его никто не мог побить целых 10 лет.

Лаборатория ХАДИ превратилась в кузницу амбициозных студенческих проектов:

Параллельно в Харькове работал другой мастер — Эдуард Лорент. В 1955 году он построил болид «Харьков-Л2», оказавшийся невероятно успешным.

За 17 лет (1955–1972) на нем поставили 30 советских и 14 международных рекордов. В 1963 году на выжженном соляном озере Баскунчак он разогнал свою машину с крошечным моторчиком (объемом меньше, чем у современного квадроцикла) до 286,2 км/ч. Этот результат официально занесен в Книгу рекордов Международной автомобильной федерации (ФИА).

Вершиной харьковской рекордной школы стал автомобиль «Пионер» конструктора Ильи Тихомирова, использовавший шасси и кузов, разработанные еще Лорентом для «Харькова-Л1».

Тихомиров понял: обычные автомобильные моторы для рекордов не годятся. И вместо привычного двигателя установил на болид два газотурбинных авиационных двигателя. Причем закрепил их по бокам от кресла пилота.

Гонщик буквально сидел «коконе» из двух ревущих турбин. В 1962 году на обновленной версии «Пионер-2» эти моторы раскачали до 136 лошадиных сил, а математические расчеты обещали безумную скорость — 350 км/ч.

Летом 1963 года на дне высохшего соленого озера Баскунчак Тихомиров на модификации «Пионер-2М» показал результат 311,419 км/ч — высшее официально зарегистрированное достижение скорости для автомобиля, построенного в Советском Союзе.

Всего на разных версиях «Пионера» было установлено тринадцать всесоюзных рекордов, пять из которых признала международная федерация ФИА. Эта машина и сегодня фигурирует практически во всех рейтингах самых быстрых автомобилей СССР как безоговорочный лидер.

Отдельного упоминания заслуживает проект, который так и не довели до финала, но который по амбициям превосходит все, что строилось в СССР до и после. К концу 1960-х лаборатория Никитина поставила перед собой цель побить рубеж в 1000 км/ч — на тот момент не покоренный ни американскими, ни британскими конструкторами.

Проектирование машины, получившей имя ХАДИ-9, началось в 1968 году. В ее основе лежал турбореактивный двигатель от истребителя МиГ-19.

Когда в 1970 году американец Гэри Гэйбелич на болиде Blue Flame преодолел отметку в 1014 км/ч, харьковские студенты не опустили руки, а пересмотрели цель: теперь речь шла о преодолении звукового барьера — около 1190–1200 км/ч.

Испытания ХАДИ-9 проходили на аэродромах в Чугуеве и Волгограде, а также на соленой глади Баскунчака, однако до официальных рекордных заездов дело так и не дошло. Не хватило ни подходящей трассы нужной протяженности, ни специальных шин, способных выдержать подобные нагрузки. 

По некоторым данным, во время съемок кинофильма «Скорость», где ХАДИ-9 снимался под именем «Игла-09-SR», машина неофициально разгонялась более чем до 400 км/ч — но официального статуса эта цифра не имеет. Сегодня ХАДИ-9 — музейный экспонат и, пожалуй, самый амбициозный из всех советских автомобильных проектов, так и оставшийся незавершенным.

Пока в Харькове гонялись за абсолютными рекордами скорости, на московском Заводе имени Лихачева строили машину совершенно иного толка — для кольцевых гонок. ЗИЛ-112С, спроектированный конструктором Виталием Родионовым, начали разрабатывать в 1957 году, а первый экземпляр был готов к 1961-му.

Внешне автомобиль напоминал итальянские гран-туризмо, а под капотом стоял восьмицилиндровый шестилитровый мотор от правительственного лимузина ЗИЛ, форсированный до 230–270 л.с.

Конструктивно машина была по-настоящему новаторской для советского автопрома: стеклопластиковый кузов на трубчатой раме, независимая задняя подвеска типа «Де Дион», самоблокирующийся дифференциал и, с 1964 года, дисковые тормоза — решения, до того в стране почти не применявшиеся. В зависимости от версии двигателя ЗИЛ-112С разгонялся до 230–280 км/ч, что делало его самым быстрым отечественным автомобилем своего времени.

С 1963 по 1965 год на машине выиграли золотую и две бронзовые медали союзных чемпионатов и установили несколько всесоюзных рекордов на кольцевых трассах. До наших дней в оригинале сохранился только один экземпляр — он находится в экспозиции Рижского моторного музея.

К концу 1960-х советский автоспорт очкончательно перешел от линейных заездов на скорость к кольцевым гонкам, для которых требовались полноценные формульные болиды с открытыми колесами.

На Московском заводе малолитражных автомобилей эту нишу закрыл «Москвич-Г5», созданный в 1967–1968 годах конструкторами Игорем Гладилиным и Марком Мильштейном.

Машина строилась на пространственной трубчатой раме с алюминиевыми панелями кузова, а сзади стоял форсированный двигатель от серийного «Москвича-412» с двумя распредвалами в головке блока — по советским меркам, один из самых высокофорсированных моторов своего времени.

В зависимости от версии и объема двигателя (1,5 или 1,8 л) «Москвич-Г5» развивал от 200 до 210 км/ч и в разные годы выигрывал медали чемпионатов СССР по кольцевым гонкам.

Позже эстафету в этом классе перехватил другой производитель — Таллинский опытный авторемонтный завод (ТОАРЗ), где инженер Раул Сарап в 1980 году спроектировал болид «Эстония-21» для формулы «Восток» — своеобразного социалистического аналога европейской «Формулы-3».

Машина стала настоящим прорывом: она одной из первых в СССР использовала эффект прижимной силы от земли по образцу британского Lotus 81, а под капотом стоял серийный двигатель ВАЗ-21011 или ВАЗ-2105 объёмом 1,3–1,6 литра, форсированный до 90–115 л.с.

При снаряженной массе около 470 кг «Эстония-21» и ее модификации разгонялись до 210–220 км/ч. Всего до 1991 года было построено 295 экземпляров разных версий — по советским меркам, это была настоящая «серийная» гоночная машина, на которой готовили молодых пилотов по всей стране.

В 1967 году на дорогах появился главный исполин советской эпохи — правительственный лимузин ЗИЛ-114. Это был сухопутный крейсер весом более трех тонн. Чтобы сдвинуть с места такую гигантскую бронированную махину, под капот установили колоссальный двигатель V8 мощностью 300 лошадиных сил.

В 1971 году инженеры решили сделать версию для спецслужб, охраны и сопровождения кортежей. Они взяли лимузин, укоротили его и выкинули все лишнее, назвав новинку ЗИЛ-117.

Машина «похудела» почти на четверть тонны, но под капотом остался всё тот же бешеный 300-сильный мотор. Результат оказался ошеломляющим: облегченный седан смог преодолеть психологический барьер и разогнался до 200 км/ч.

Именно ЗИЛ-117 официально стал самым быстрым серийным легковым автомобилем за всю историю СССР. Всего собрали 73 таких эксклюзивных экземпляра — исключительно для КГБ и высших чинов Компартии.

Ближе к концу советской эпохи, уже в разгар перестройки, на Горьковском автозаводе разработали ГАЗ-3105 — задуманный как новый представительский флагман взамен устаревающей «Чайки».

Машина получила 3,4-литровый двигатель V8 мощностью 170 л.с. и, что необычно для советского представительского класса, постоянный полный привод. Редкое по тем временам решение, обеспечивавшее уверенную управляемость на любой максимальной скорости, а разгонялась она до 200 км/ч.

Из-за распада СССР и последовавших экономических потрясений выпуск ограничился примерно полусотней экземпляров, так и не превратившись в полноценную серию.

Специальную версию «Волги» ГАЗ-24-24 неофициально прозвали в народе «догонялкой». Это ускоренный вариант для оперативных служб с разгоном до 170 км/ч, заметно превышавшим паспортные 145 км/ч обычной ГАЗ-24.

Обычный прохожий видел перед собой рядовую «Волгу». Но внутри это был мощнейший автомобиль: конструкторы они буквально впрессовали под капот исполинский алюминиевый двигатель V8 объемом 5,5 литра и автоматическую коробку передач от роскошного министерского лимузина «Чайка».