Зачем китайцы взрывают в рекламе колеса своих машин?

Раньше на такое были способны только дорогие премиальные электрокары, но это демо подчеркивает доступность технологии активной безопасности в модели, которая стоит меньше 10 тысяч долларов. BYD – первые, кто предложил такое в автомобиле массового сегмента. А видеоролик – инструмент маркетинга и рекламы.

Сегодня повышенное внимание подобным системам продиктовано ужесточением требований автомобильной безопасности в Китае. Сначала запретили модные выдвижные внешние ручки дверей, а сейчас обсуждается возможность ограничить отвлекающие свойства экранов в салоне. Параллельно происходят скандальные происшествия с возгоранием электрокаров.

На этом фоне каждый производитель стремится подчеркнуть безопасность своих автомобилей, тем более что электромобильные и компьютерные технологии позволяют значительно усовершенствовать системы, которые долгое время считались уже близкими к пределу возможностей и функциональному совершенству.

В момент взрыва колеса с автомобилем происходят две вещи, которые приводят к его дестабилизации: это резкий крен на бок и возникновение вращающего момента вокруг поврежденного колеса из-за возникшего в этой точке опоры дополнительного сопротивления. Руление и торможение становятся малоэффективны, каким бы умелым ни был водитель – просто в силу ограниченных возможностей тех органов управления, которые остаются в его распоряжении. По причине подорванного их функционала.

Поэтому за спасение автомобиля в такой ситуации отвечает система стабилизации, которая способна управлять тормозным усилием на каждом колесе в отдельности – в отличие от человека за рулем – и этим компенсировать стремление автомобиля отклониться от заданного рулем курса. Чтобы водитель не мешал электронике делать свою работу попытками выровнять автомобиль рулем, зачастую дополнительно применяется кратковременная – буквально на мгновение, пока ESP не сделает свое дело – блокировка рулевого управления сопротивлением электроусилителя.

На наиболее продвинутых электромобилях, где каждое колесо приводится отдельным мотором (вроде моделей Yangwang на платформе BYD e4) для стабилизации используется векторизация тяги. Алгоритм запрограммирован так перераспределять тягу и тормозные усилия посредством электромоторов, чтобы создавать противодействие разворачивающей при взрыве колеса силе.

Наконец, умные подвески, способные управлять положением колес в арках по отдельности (вроде систем BYD DiSus-X или NIO SkyRide) способны противостоять крену, оперативно выталкивая пробитое колесо в сторону дорожного полотна на высоту профиля пробитой шины.

В тестах на противостояние взрыву колеса отметились многие производители. Помимо недавнего примера с BYD Seagull это: монументальный внедорожник Yangwang U8 с 4 электромоторами и гидроподвеской, который даже не вильнул при проколе на скорости 130 км/ч; флагманский седан NIO ET9 с гидроподвеской, который так же стойко выдержал разрыв шины на 150 км/ч.

Внедорожник FangChengBao Leopard 5, выдержал 120 км/ч; прошла аналогичный тест и недавняя новинка российского рынка – WEY V9X, причем со взрывом двух колес сразу. Аналогичное достижение записала на свой счет и Leapmotor с моделью D19 – причем, в зимних условиях. И многие другие модели – в основном премиум-класса.

Но почему именно китайцы и где же тут Европа со всеми своими передовыми технологиями? Дело в том, что европейские автобренды имеют давние традиции взаимодействия с аудиторией и устоявшуюся инженерную философию.

В соответствии с последней, стабилизация курса потерявшего устойчивость автомобиля – это функция, присущая ESP по умолчанию, независимо от причин потери устойчивости. И поэтому отдельная реклама этим возможностям не требуется. И такой частный случай, как взрыв колеса, отдельно не рассматривается. По крайней мере, публично.

Кроме того, европейцы не спешат внедрять четырехмоторные электроплатформы и умные гидроподвески (за редкими исключениями), поэтому дополнительный функционал активной безопасности, обусловленный этими технологиями, доступен в первую очередь китайским брендам-инноваторам.

Наконец, старые производители просто привыкли работать в атмосфере большей закрытости и нормативной зарегулированности – тесты проводятся для внутреннего пользования и соответствия стандартам, без прибегания к шоу-маркетингу. В отличие от китайцев, которые ворвались в индустрию и ведут себя в хорошем смысле как дети – открыты всему новому.