Агрегаты автомобиля меньше всего изнашиваются, когда работают в оптимальной рабочей температуре (то есть прогреты, но не перегреты) и с оптимальной нагрузкой (то есть – умеренной и постоянной). И в такси условия именно таковы: как правило, всего один холодный запуск в сутки перед началом смены и постоянное размеренное движение.
Почему автомобили в такси выносливее, чем у обычных водителей?
Вы тоже любопытствуете насчет пробега на приборке, когда садитесь в такси? И расспрашиваете водителя о поломках, когда видите там увесистое шестизначное число? После чего с удивлением узнаете, что ничего крупного не ломалось. На самом деле, у феномена сохранности автомобилей такси есть объяснение.
Legion-Media
Прежде всего, это не автомобили такие – это условия эксплуатации оптимальные. Звучит странно? Сейчас объясним.
Да, мы все каждый день видим сотни такси, наполняющие собой дорожные пробки. Но если сравнить с обычной машиной, то окажется, что многие «гражданские» автомобили стоят в пробках больше! Потому что простой водитель нередко ездит в будни по пробкам и исключительно по ним – так как маршрут пролегает с работы и на работу в час-пик.
Продолжение ниже
Видео
Продолжение
А таксисты в движении целый день (включая ночь и периоды относительно комфортного дневного трафика), а также стараются брать заказы «против шерсти» и зачастую имеют навык объезда заторов. Поэтому в пересчете на километры пробега агрегаты автомобиля такси проводят меньше времени в губительных для техники пробках, чем их коллеги в недрах кузова обычных машин.
Кроме того, водители такси в основном ездят плавно и бережно – они как никто знают, что спешка на дороге не дает реального выигрыша. Зато Сулит проигрыш в расходе топлива, деталей подвески, а иногда и кузовного железа. Да и просто физически невозможно лихачить все время, когда находишься за рулем по 8-12 часов в сутки месяцы напролет.
Еще один фактор, почему пробеги «до луны и обратно» у машин такси встречаются чаще – это обслуживание. Необслуженный автомобиль такси – это неэффективный инструмент бизнеса. Поэтому все замены масла, ремней и другие работы осуществляются четко по регламенту в специальных поточных сервисах. Операции стандартизированы, запчасти и расходники закупаются крупным оптом у проверенных поставщиков, а мастера имеют узкую специализацию, поэтому делают работу без ошибок.
Все поломки у «таксомоторов» также ремонтируются превентивно, чтобы машина внезапно не «встала» и не перестала генерировать доход. У частных владельцев отношение часто разнится: то нет денег, то времени, то просто желания разбираться с техническим состоянием. В результате нередко принимается решение «еще походит», что влечет за собой копящиеся снежным комом поломки и износ.
Еще один неочевидный фактор почему на «гражданских» автомобилях реже встречаются огромные пробеги – это кузов. Нередко он сдается раньше, чем агрегаты. Ведь чтобы проехать полмиллиона километров, обычному водителю требуется 15-20 лет. За это время при круглогодичной эксплуатации во многих регионах кузов, за которым не ухаживают, превращается в решето. А автомобили такси хоть и бьют и катают по тем же реагентам, но регулярно моют и латают при необходимости.
Наконец, в такси изначально выбирают надежные модели – с доказавшими свою надежность моторами и коробками передач, с крепкой подвеской и коррозионно стойкими кузовами. Даже французские автомобили, которые имеют в России репутацию эталонно ненадежных машин (отчасти – небезосновательно) ездят в такси по 300 и больше тысяч километров без серьезных проблем.
По крайней мере, так было до недавнего времени, пока в таксопарки не стали практически наугад покупать почти все доступные на рынке китайские модели, опираясь в основном на наличие и доступность цены. И некоторые из них оказались неудачными – через 50-100 тысяч пробега массово менялись вариаторы или ремонтировались моторы.
Отсюда последний тезис: попадающие в поле зрения медиа и соцсетей рекордные пробеги такси (вроде недавней Skoda Superb из Прибалтики с 1 миллионом на одометре) – это «ошибка выжившего». То есть множество других аналогичных автомобилей – с перебранными моторами, замененными коробками и просто списанные в утиль на третьем-пятом году жизни – просто не попадают в поле внимания. Потому что ничего интересного в их судьбе нет.
Но в действительности техника таксопарков зачастую сильно страдает. Она часто попадает в ДТП, а восстанавливается максимально дешево – лишь бы выглядело нормально. Все равно жизненный цикл у такого автомобиля намного короче, чем у обычного, поэтому нет смысла делать кузов «на века».
Кроме того, моторы много работают на холостом ходу, что негативно влияет на их ресурс. Но в сравнении с машинами, на которых «возят босса» холостой ход обычного такси просто ничтожен по своей продолжительности. Ведь, в отличие от машин с персональным водителем, простой для такси – это недополученный заработок.
Кроме того, на машинах такси бизнес-класса часто есть система старт-стоп, также изнашивающая силовой агрегат. Но многие пользователи просто деактивируют старт-стоп программно. Наконец, водители бывают разные – многие, особенно новички, неряшливы и не сильно заботятся о состоянии автомобиля. Но и такие быстро учатся, когда понимают, что теряют заработок во время ремонтных простоев. Поэтому почти на каждый фактор риска, которым подвержены машины такси, у реальности есть весомое возражение.
Значит ли это, что покупка автомобиля после службы в извозе – хорошая идея? Вряд ли, если только машина не предлагается с очень большой скидкой от рынка или после всего года работы. Потому что пробег есть пробег, и общая накопленная «усталость металла» будет высокой. Кроме того, «таксомоторы» отличаются сильным косметическим износом – «запиленным» постоянными мойками и переклейками ливрей лкп и протертым и засаленным салоном, даже если там были чехлы.
Загружаем