Как появился российский суперкар Marussia и почему его прекратили выпускать?

В 2007-м году российская экономика была на подъеме — нефть стоила по 130 долларов за баррель, а автовладельцы вовсю пересаживались с российского автопрома на западный, преимущественно немецкий. За три года до того, как Виталий Петров стал первым российским пилотом Формулы-1, в России задумали производить свои суперкары — с планом выйти на главные автогонки мира. Инициатором этой идеи был актер, автолюбитель, чемпион мир в классе N-GT и один из участников гонки «24 часа Ле-Мана»-2004 Николай Фоменко.

Именно с его подачи автоинжинер Николай Ермолов начал разрабатывать первый прототип Marussia. Спонсировали масштабный проект Антон Киселев, Ефим Островский и Андрей Чеглаков.

Образцом для будущего болида стала модель Alice английского бренда Lotus, который в те годы стоил до 45 тысяч долларов — примерно такой же ценовой ориентир должен был быть и у Marussia. Однако Alice хоть и был спортивной моделью, на соперничество с Ferrari и Lamborghini не претендовал.

Спустя меньше чем через полгода после утверждения команды инженеров появился первый макет Marussia — без навесных элементов. Двигатель, как у большинства суперкаров располагался в задней части, поперечно. На каркас на первое время было решено навесить кузовные панели из стеклопластика. При серийном производстве их планировали заменить на панели из карбона. Собрали же ее на заводе ЗИЛ в Москве.

Двигатель был «не родной», а от Nissan (VQ 35). Выбор на него пал из-за больших возможностей по увеличению мощности — у модели Nissan 350Z она была 313 лошадиных сил, тогда как в Формуле-3 уже 500.

Спустя время Фоменко презентовал первую рабочую модель — Marussia В1, стоимость которой была в районе 100 тысяч долларов. Внешний вид, российский антураж (наши инженеры, наши инвесторы и наш владелец) подкупил на презентации сразу 10 человек, которые сходу захотели купить авто на пресейле.

В 2008-м Marussia уже задумалась над новой моделью В2, а в 2009-м озвучили планы о В3. Пока в разработке находились две новые модели, компания открыла два шоурума в Москве и Монако — на открытие был даже князь Альберт II.

Модель В2 была больше похоже на Bugatti Veiron и имела определенный успех во время презентации на Frankfurt Motor Show.

Маркетинговая кампания с Монако и Германией оказалась удачной и Marussia смогла зайти в Формулу-1 и стала спонсором команды Virgin-Racing — через год команда стала называться Marussia F1 Team. Однако мечты о реализации бренда так и не были осуществлены. Параллельно с гиперкарами под брендом Marussia хотели выпускать кроссоверы и даже бюджетные автомобили широкого использования.

В 2011-м году в Формуле-1 команда не набрала ни одного очка, а годом позже болид компгжы Marussia MR-01 не прошел обязательные краш-тесты, поэтому не был допущен до заключительных заездов. Большие вливания в Формулу не позволили компании выделить достаточное количество средств для выпуска большого количества авто — в продажу поступали единицы, и соперничать с мировыми брендами суперкаров стало невозможно.

Фоменко и команде не помог выигранный тендер проекта «Кортеж» по созданию отечественного лимузина для президента РФ и джипа сопровождения для охраны — НАМИ в итоге отказалось сотрудничать с Marussia и позже стало одним из учредителей Aurus Motors. Marussia же не смогла выйти на серийное производство. Во многом роль сыграл и кризис 2014-го. Этот год стал последним в истории компании.

Смена мотора — после отказа Nissan от сотрудничества Marussia стали делать на спортивных моторах Cosworth, — слишком большой упор на маркетинг вместо вкладывания в производство, распыление на несколько моделей сразу (помимо гиперкаров были минивэны, электрокары, гидромашины, внедорожники) и невозможность найти дополнительных спонсоров и разработать сильную стратегию развития бренда привело Marussia к банкротству.

Нынешняя модель, которую продают на авторынке, — всего одна из 30-50, которые были проданы концерном.