Для движению автомобилю с ДВС нужно сжигать углеводородное топливо. В результате он при работе выделяет СО2. В среднем каждый традиционный автомобиль в мире выделяет примерно 125 граммов на каждый пройденный километр пути. Электромобиль не выделяет СО2, но ведь углекислый газ выделяют тепловые электростанции, которые вырабатывают энергию для него.
Почему электромобили не менее вредны для экологии, чем машины с ДВС?
Когда рассуждают о преимуществах электромобилей, то говорят об отсутствии выхлопа, о КПД и о более простом техобслуживании. Но многие забывают о том, каким образом вообще вырабатывается электричество.
Pixabay
И здесь следует изучить влияние на экологию такого фактора, как углеродный след. Это понятие отражает совокупность всех выбросов парниковых газов, произведенных прямо и косвенно для того, чтобы создать автомобиль, а также тот объем выбросов, который получается в процессе эксплуатации.
По результатам различных исследований, в которых сравнивали углеродные следы от производства автомобиля с ДВС и электромобиля, вред экологии от производства оказался значительным:
- 8,1 тонны СО2 в среднем выбрасывается в атмосферу при производстве электрического автомобиля
- 5,5 тонны СО2 в среднем выделяется при производстве машины с ДВС
Причем, до половины выбросов при производстве электромобиля проходится на создание аккумуляторов для нее. Общая разница в 32 процента говорит в пользу традиционного автомобиля, но углеродный след от ДВС преследует обычную машину на протяжении всего срока ее эксплуатации.
Для того, чтобы вред экологии, нанесенный при производстве электромобиля, сравнялся с вредом от производства машины с ДВС, он должен проехать от 120 тысяч до 130 тысяч километров. И огромную роль в уменьшении этого углеродного следа играет то, каким способом создается электроэнергия для питания электромобиля. АЭС и ГЭС практически не выделяют парниковых газов при генерации электричества, а вот тепловые электростанции сжигают уголь и другие углеводороды, выделяя тепло и создавая вредные выбросы в атмосферу.
Например, углеродный след от производства электромобиля в Норвегии закончится на отметке 14 тысяч километров пробега, потому что там 96 процентов электроэнергии получают от ГЭС и других возобновляемых источников. Но в Германии примерно 50 процентов всей электроэнергии вырабатывается при помощи ТЭЦ, и в этой стране углеродный след будет длиннее почти в 2 раза. Выходит, что электромобили надо делать долговечными, чтобы их батареи служили по 10–20 лет. Иначе вред от замены аккумуляторов через 3–5 лет полностью дискредитирует саму идею об экологичности электромобилей. А переработка в большом количестве вышедших из строя аккумуляторов — это отдельная тема, которая заслуживает глубокого анализа.
При росте парка электромобилей в мире человечество непременно столкнется с ростом потребления электроэнергии. Например, если к 2050 году в Европе 80 процентов машин будут электрическими, то для их зарядки дополнительно потребуется 150 ГВт/ч энергии. Сейчас страны ЕС совокупно потребляют примерно 3200 ГВт/ч электричества в год.
При увеличении количества электромобилей в городах воздух, конечно, станет чище из-за отсутствия выхлопов. Но вредные для экологии выбросы все же будут производиться, и этот объем будет нарастать по мере роста потребления электроэнергии. Первыми пострадают страны, где нет атомной и гидроэнергетики, а основной источник генерации электричества — тепловые электростанции. Поскольку мы все дышим одним воздухом, то в конечном итоге от ухудшения экологии на планете пострадают все.