Самые необычные спорткары СССР

То, что самоделки русских гонщиков, собиравшиеся из узлов и деталей списанных автомобилей, ни в какое сравнение не шли с иностранными болидами, не сильно удручало Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ). Его основной задачей считалась отнюдь не создание советских спорткаров для спортивной борьбы с буржуями, а воспитание сильных и умелых защитников родины. Был и еще один немаловажный момент: настроенный на победу гонщик будет стремиться вести свой автомобиль на пределе возможностей, в режиме, который невозможно воспроизвести во время заводских испытаний агрегатов. А значит, советский автоспорт должен был помогать заводам испытывать агрегаты серийных машин в экстремальных условиях и совершенствовать их по результатам таких испытаний.

Зачем, спрашивается, делать полезное для автозаводов увлечение бесполезным?! Этим и объясняется тот факт, что самые эффектные заводские советские спорткары разочаровывают при знакомстве с их «начинкой». И выделявшиеся на фоне смешных спортивных тарахтелок гоночные ЗИСы были, увы, машинами из этой серии. «Сто двенадцатые» строили не для того, чтобы выигрывать Всесоюзные соревнования, а чтобы испытывать узлы представительских автомобилей. Их собирали в том самом экспериментальном цехе, где вручную изготавливали машины для партийной верхушки.

К надежности правительственных машин всегда предъявлялись повышенные требования, поэтому тактика эволюции путем проб и ошибок тут не годилась. Каждый выезд высокопоставленных товарищей сопровождался многочисленными согласованиями, а заводских специалистов допускали к автомобилям только для очередного технического обслуживания, причем под присмотром работников спецслужб. При таком подходе установить экспериментальный узел или деталь на эксплуатируемый транспорт для изучения его работы не представлялось возможным. А если б это случилось, можно только догадываться, какая кара настигла бы виновных в случае неожиданного отказа агрегата в советском спорткаре. Тем не менее нужно было каким-то образом обкатывать различные технические решения, технологии, вот и приходилось выкручиваться.

Многие водители были обескуражены, встречая на улицах странные грузовики с зисовскими кабинами и кузовами, но не в меру шустрые и на маленьких колесах. Об их происхождении ходило множество слухов, но мало кто знал, что это агрегатоносители, позволявшие в реальных условиях испытывать моторы, коробки передач и мосты правительственных машин. Но время советских спорткаров еще не пришло, и народ СССР жил в спокойствии, слушая тишину днем и ночью.

Родстер ЗИС-Спорт стал первым советским спорткаром, построенным на агрегатах представительских машин. Его выпустили в единственном экземпляре к «отчетной» дате 7 ноября 1939 года. На существенно модернизированное шасси ЗИС-101 с форсированным до 141 л.с. мотором установили оригинальный двухместный кузов конструкции дизайнера Валентина Росткова. Машина показала довольно скромные скоростные качества, в соревнованиях не участвовала и, как большинство спортивных машин, скорее всего, была разобрана.

В 1951 году на ЗИСе изготовили еще один открытый советский спорткар ЗИС-110Э. Он являл собой переделанный «фаэтон» ЗИС-110Б и не сильно отличался от оригинала. Но в том же году на заводе началась краткая эпоха полноценных спортивных автомобилей, продлившаяся всего десять лет. За это время лабораторией спортивных автомобилей под руководством Сергея Васильевича Глазунова было создано несколько машин. Сначала они назывались ЗИС-112, а с середины 1956 года, после присвоения заводу имени Ивана Лихачева, ЗИЛ-112. Это были большие красивые машины, вызывавшие восхищение необычными формами. Дизайнера Валентина Росткова, автора авангардного одноглазого кузова-купе, вдохновил знаменитый американский прототип Buick LeSabre. Однако сказать доброе слово о начинке этих машин могли только отчаянные патриоты. Шасси, с небольшими доработками, позаимствовали у ЗиС-110, а его добротной, но архаичной конструкции чужды спортивные амбиции.

Вскоре эффектной машине присвоили прозвище «Циклоп». В движении советский спорткар оправдывал свое неофициальное название: стандартное шасси ЗиС-110 оказалось чересчур длинным для шоссейных гонок, и машина передвигалась так же же неуклюже и неповоротливо, как циклопы в фильмах. Поэтому к следующему сезону автомобиль укоротили на 600 мм, попутно изменив передаточное отношение редуктора заднего моста.

Под капотами первых трех автомобилей 112-й серии располагались изящные в своей простоте рядные восьмицилиндровые двигатели ЗИС-110. Однако их чугунный блок и нижнеклапанная конструкция, как нельзя более подходившие правительственному ЗИСу, никак не вписывались в каноны советского спорткара. Конструкторы под руководством Василия Федоровича Родионова разными методами пытались их «взбодрить». Для самого первого 112-го создали экспериментальный двигатель с верхними впускными и нижними выпускными клапанами.

Следующие два советских спорткара — ЗИС-112/2 и ЗИС-112/3, — собранные в 1954 году, отличались от первенца чуть меньшей длиной и оснащались слегка доработанными традиционными нижнеклапанными моторами ЗиС-110. Полученный в ходе гонок опыт применения нового впускного коллектора с двумя карбюраторами Л-3, с одновременным повышением степени сжатия с 6,85 до 7,2 позволил повысить экономичность серийных ЗИС-110. На одной из машин удалось опробовать опытный образец двигателя ЗИЛ-111. Это дало возможность внести в его конструкцию некоторые коррективы. В процессе эксплуатации этих машин была также проверена работа рессор прогрессивного действия, повысивших мягкость хода.

К изготовлению кузовов советских спорткаров привлекли НИИ пластических масс. Так второй автомобиль получил довольно массивную одежку (150 кг!) из стеклоткани и бумажных сот, пропитанных клеем БФ, а третий оделся в стеклопластик. Наверное, дизайнеров вдохновил опыт американцев, создавших пластиковый Chevrolet Corvette. Беда лишь в том, что их машина была серийной, а наша — экспериментальной и к тому же не такой шустрой. О каких рекордах можно говорить при смехотворной литровой мощности — 28−30 л.с.?!

Наступил 1958 год. К этому моменту на смену советским спорткарам ЗИС-110 пришел ЗИЛ-111 и эксперименты с морально устаревшим железом потеряли всякий смысл. Поэтому новорожденные ЗИЛ-112/4 и ЗИЛ-112/5 получили новые силовые агрегаты, состоявшие из V-образных, восьмицилиндровых, короткоходных двигателей ЗИЛ-111 объемом 5980 см³, сагрегатированных со старой механической коробкой переключения передач ЗИС-110. Странное, на первый взгляд, решение объяснялось тем, что автоматическая коробка перемены передач 111-й модели совсем не годилась для спортивных нужд. Степень сжатия серийного мотора ЗИЛ-112/4 подняли до 10,5 и установили восемь карбюраторов К-25А.

Советский спорткар ЗИЛ-112С построили в 1961 году в двух экземплярах. Неизвестно, как такое стало возможным, но зиловцам дали добро на строительство полноценного спорткара, а не еще одного «мула» для испытания серийных агрегатов. Энтузиасты затеяли немыслимое: практически на пустом месте, имея в распоряжении узлы и агрегаты от совсем неподходящей для этой задачи машины, создать настоящий гоночный автомобиль.

Уникальность советского спорткара ЗИЛ-112С заключалась в том, что он имел легко трансформируемую конструкцию: в двойной главной передаче можно было быстро заменить пару цилиндрических шестерен. Это позволяло выбрать оптимальное передаточное число и приспособить автомобиль ко всем видам гонок. Свои способности эти машины многократно демонстрировали на спортивных трассах Советского Союза. Например, в 1963 году Виктор Галкин занял третье место в чемпионате СССР.

Для установления всесоюзного рекорда скорости в 1962 году один из советских спорткаров ЗИЛ-112С оснастили облегченным кузовом, а агрегаты для улучшения аэродинамики закрыли поддоном. Заезд состоялся в Астраханской области. Группа зиловцев под руководством Сергея Глазунова выехала на озеро Баскунчак. ЗИЛ-112С достиг скорости 236 км/ч. А вот разгон до 100 км/ч вместо расчетных 9 секунд занял целых 10...

Позднее, в 1965 году, один из ЗИЛ-112С подвергли глобальной модернизации — оснастили дисковыми тормозами всех колес, самоблокирующим дифференциалом и более мощным 270-сильным двигателем перспективного советского спорткара ЗИЛ-111, позволявшим разгоняться до 270 км/ч. На нем Геннадий Жарков стал чемпионом в 1965-м. В общей сложности с 1957 по 1965 год спортивные ЗИЛы во время первенств СССР по кольцевым гонкам завоевали три золотые, одну серебряную и две бронзовые медали.

К сожалению, почти все 112-е пропали. Их списали, как списывают любое устаревшее оборудование, или, в лучшем случае, разобрали в научных целях. Повезло только ЗИЛам-112С. В конце 1970-х рижским коллекционерам с большим трудом удалось заполучить технику в свой первый в СССР музей антикварных автомобилей. Лет через десять одна машина была разбита во время гонок. Обломки советского спорткара были проданы в Германию и затерялись в какой-то коллекции.

Если открытая версия «Гоночной Липгарта» первого поколения, названная по фамилии Главного конструктора Горьковского автозавода, в 1938-м сама по себе стала прорывом для нашего автопрома, то спорткар второй генерации больше прославился уже реальными достижениями. Самым ярким отличием во внешности стал «колпак» кокпита с заметной «одутловатостью» с левой стороны под локоть водителя и люком в крыше для доступа в салон. Построенный на базе мощной модификации «Эмки» (ГАЗ 11-73) автомобиль получил 3,5-литровый шестицилиндровый двигатель, форсированный с 76 до 100 л.с. В 1940 году ГЛ-1 уже «доехал» до абсолютного всесоюзного рекорда скорости: 161,87 км/ч.

Каплевидный аэродинамичный дизайн, алюминиевый кузов со стальным каркасом, мотор с нагнетателем и водяным охлаждением, независимая подвеска – этот футуристичный автомобиль изначально готовили к большим свершениям. Считаете, что 350-кубовый двигатель о 30,5 силах от немецкого мотоцикла DKW не может «вдохновлять»? Не будьте снобом! В 1946 году «Звезда-1» сумела развить 139,643 км/ч, что для такого класса моторов вообще-то означало громкий успех. На протяжении лет модель неоднократно модернизировалась: в общей сложности на счету «звездных» спорткаров свыше трех десятков скоростных рекордов!

Рекордную эстафету в 1951 году перехватил концептуально схожий заднемоторный спорткар с узким и длинным кузовом на трубчатой раме и независимой торсионной подвеской. Еще более аэродинамичный и легкий – благодаря массированному применению алюминия и магниевых сплавов в конструкции снаряженная масса модели составляла всего-то 360 кг. Двухцилиндровый двигатель объемом 246 кубических сантиметров с нагнетателем развивал 45 сил. В 1953 году автомобиль разогнался до 203,389 км/ч, а спустя пару лет в копилке «Харьков-Л1» было целых пять всесоюзных рекордов скорости.

Эту модель в 1955 году сконструировали на Московском Заводе Малолитражных Автомобилей – том, что позже стал известен как АЗЛК. Открытый одноместный споркар с алюминиевым кузовом на трубчатой лонжеронной раме и конструктивными элементами от серийного «Москвич-401» создавали специально для кольцевых гонок. Экспериментальный двигатель, расположенный в задней части машины, при объеме 1,1 л развивал 70 л.с., что при 650-килограммовой массе, казалось бы, обещало результативность. Но, говорят, на треке успеха «Москвич-Г1» не сыскал. А запомнился тем, что развивал максималку свыше 203 км/ч, что для тех лет определенно было в диковинку.