«Копейке» — 55 лет. Как автомобиль стал настоящей легендой

Облаченные в железные костюмы их кузовов люди получали сверхспособности — могли летать, ходить по воде, разгоняться до невиданных прежде скоростей и перемещать неподъемные прошлым поколениям грузы. Естественно, эти новые титаны ощутили свою власть над временем и пространством.

Итальянский писатель Филиппо Томмазо Маринетти в своем «Манифесте футуризма» писал: «Мы утверждаем, что великолепие мира обогатилось новой красотой — красотой скорости... Мы хотим воспеть человека у руля машины, который метает копье своего духа над Землей, по ее орбите... Время и Пространство умерли вчера. Мы уже живем в абсолюте, потому что мы создали вечную, вездесущую скорость».

Машины действительно строили будущее и запускали глобальные перемены по всему миру. Ford T навсегда изменил Америку, сделав автомобиль самой сутью ее жизни. 20 миллионов «жуков», выпущенных Volkswagen, подняли из руин Германию. Toyota Corolla стала лучшим послом Страны восходящего солнца, познакомив всю планету с японским качеством, ну а Fiat 500, как шутят итальянцы, стал местом зачатия половины населения страны — стоивший в переводе на современные деньги 250 долларов, он был настоящей техникой молодежи, которая использовала его для всех своих молодежных нужд.

Автомобиль вдохновлял людей на самые разные подвиги. Речь не только о путешествиях и автопробегах, но и фильмах, книгах, картинах, музыке. Он вытеснил из культуры не только образ лошади, на смену которой пришел, но и сам стал своего рода художественным высказыванием, скульптурой из стали.

Под этим напором не мог устоять и железный занавес. Пока Запад наводняли новые и новые модели, в СССР нарастал автомобильный голод. Машины в Cтране Советов выпускались очень скупыми тиражами, и дело даже не в том, что это было частью политики партии, а в том, что в стране банально не было завода, способного начать по-настоящему массовое производство.

Как это ни парадоксально прозвучит, одной из причин скорого появления такого предприятия стало то, что у советских граждан было слишком много денег, которые не на что тратить: квартиры выдавало государство, а скудный выбор потребительских товаров не мог полностью удовлетворить покупательскую способность.

Деньги копились, и это могло спровоцировать экономический коллапс. Так что решение о строительстве автогиганта было продиктовано не только необходимостью решить транспортные вопросы крупнейшей страны мира, но и уравновесить ее экономику. Будущая «копейка» должна была сберечь рубль.

Даже самые амбициозные партийные руководители понимали: своими силами с нуля создать современный автомобиль — задача более сложная, чем покорение космоса. Здесь уже недостаточно собрать в единственном экземпляре идеальный механизм, нужно выстроить систему, в которой он будет производиться сотнями тысяч экземпляров в год.

Будущую машину для народа выбирали на самом высоком уровне: известный своей страстью к автомобилям Леонид Брежнев лично согласовал для испытаний в НАМИ покупку Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Skoda 1000MB, Renault 16 и Fiat 124. Последние два в итоге и вышли в своеобразный финал, рассудил который все тот же Леонид Ильич: «Товарищи инженеры, хватит заниматься техникой, мы будем заниматься политикой! Италия нам ближе, чем Франция».

Политика для Fiat в те годы была родной стихией. Несмотря на то, что монаршая власть на Апеннинском полуострове закончилась в 1946 году, вскоре после того, как Умберто II освободил свой трон, и представители Савойской династии были изгнаны, у страны появился новый некоронованный король. Его могли бы звать Джованни II, но в историю глава Fiat вошел как Джанни Аньелли, или l'Avvocato, адвокат. «Что хорошо для Fiat — хорошо и для Италии», — говорил он, и это действительно было так.

В 50-е автогигант стал движущей силой итальянского экономического возрождения и поставил страну не только на колеса, но и на ноги. Отстроенные заново после войны заводы дали работу десяткам тысяч итальянцев, а щедрый соцпакет — жилье, медстраховку, школы, детские сады и спортивные клубы.

Светившийся над Турином логотип компании стал для многих символом новой жизни, а стоявший за ним Аньелли — воплощением жизни сладкой. «Одной из любимых фишек Джанни были прыжки с вертолета в Средиземное море. Так начинались его выходные», — вспоминает в посвященном Адвокату документальном фильме «Жизнь президента» одна из многочисленных подруг Адвоката.

Он вел себя так, словно, у него была сотня жизней: катался на санях по трассам для бобслея, спускался по самым крутым горнолыжным склонам без шлема, высаживаясь на вершины с того же личного вертолета, и ездил на машинах, нарушая все мыслимые правила. Появление бордовых парусов его 82-футовой яхты Agneta в порту того или иного средиземноморского города означало, что именно туда сместился центр светской жизни. Фотографию обнаженного Джанни, сделанную на борту этой яхты, в газете тех лет подписали: «Человек, у которого есть все». И все же сам он хотел большего.

Мечтой Адвоката было сделать два его любимых детища — Fiat и «Ювентус» — самыми влиятельными в мире, но если захватывать Запад помогали дружба с Кеннеди и Онассисом, роман с бывшей невесткой премьер-министра Великобритании Памеллой Черчилль и женитьба на неаполитанской принцессе Марелле Караччоло ди Кастаньето, то в случае с СССР нужны были другие козыри, и одной сильной компартии Италии тут было мало.

В итоге, чтобы обойти Renault, партнерство с которым лоббировал генерал де Голль, Альелли добился снижения ставки по кредиту, выделяемому на строительство завода Внешторгбанку СССР итальянским банком Istituto Mobiliare Italiano (IMI) до минимальных 5,6% и согласился на масштабную доработку 124-й модели. По сути, автомобиль был перепридуман заново. Напору экспрессивных итальянцев противостоял холодный расчет советских инженеров, которых не смущал титул лучшего европейского автомобиля 1967 года, — они знали, его можно и нужно сделать еще лучше.

35 образцов Fiat 124 в 1968 году отправились на испытания в СССР, и уже вскоре Дмитровский полигон с его булыжной мостовой показал, что сладкая жизнь им тут не светит. Сразу у нескольких машин на кузовах появились трещины, задние дисковые тормоза приходили в негодность за 400–800 километров, а подвеска не выдерживала тряски наших дорог. Итог: 800 серьезных изменений в конструкцию, включая, по сути, новый двигатель.

Появление ВАЗ стало катализатором нового витка индустриализации СССР — по мере замещения импортных деталей один за другим запускались заводы-смежники, обеспечивавшие «Жигули» необходимыми комплектующими, а по всей стране открывались станции техобслуживания.

Кстати, название машины выбрали не сразу. На конкурс, объявленный журналом «За рулем» и газетой «Советская Россия», приходили такие варианты, как «Сотая весна», «Ильич», «Гений», «Россита», «Совиталь», «Татарин», «ВИЛ-100» (100 лет Владимиру Ильичу Ленину), «Десина» (детище советского и итальянского народов) и «Пато» (Пальмиро Тольятти). И все же в народе за первой моделью навсегда закрепилось другое имя.

Сегодня каждый житель нашей страны поймет фразу «У нас в семье была "копейка", и вряд ли в России можно найти много людей, которые никогда не сидели бы в салоне ВАЗ-2101. Его дизайн, дух и имя — часть нашего культурного кода, как те же мультфильмы из детства. И это тот случай, когда большое видится на расстоянии. В 90-е вазовская "классика" вызывала пренебрежение, сегодня же она с каждым годом становится все более модной.

По мере перехода из разряда янгтаймеров (автомобилей, возрастом 20–30 лет) в разряд олдтаймеров «копейка» набрала нешуточный вес. Сегодня цена на экземпляры в идеальном состоянии измеряется сотнями тысяч рублей, на машины первых годов выпуска идет настоящая охота, а на съездах любителей автоклассики «копейки» получают не меньше внимания, чем их зарубежные ровесники. Неслучайно британский журнал Autocar, составляя список самых важных автомобилей в истории разных стран, признал главным для СССР и России именно ВАЗ-2101. Впрочем, это тот случай, когда мы и без взгляда со стороны сами понимаем, что весь отечественный автомир стоит на железном ките с берегов Волги.