Эпидемия электромобилей: почему их становится так много, и что нас ждет в будущем
В детстве, когда я листал Top Gear и любовался суперкарами с V8, было трудно представить, что когда-то их не станет. В начале нулевых электромобили были громоздкими махинами, способными проехать 100-150 км на одной зарядке – это выглядело смешно.
Но что мы видим сегодня? Каждую неделю какая-нибудь автокомпания представляет какой-нибудь электрокроссовер. Они все выглядят одинаково, и все добиваются успеха на рынке. Даже производители суперкаров садятся на электроиглу. Новый Lamborghini Revuelto получил гибридную силовую установку на базе V12, а McLaren Artura и Ferrari 256 GTB получили по 6 цилиндров с электромоторами.
Значит ли это, что дальше будет хуже? Возможно, но у нас еще есть шанс.
Яйцо или курица
Глупо полагать, что электромоторы начали вытеснять ДВС только сейчас. Более того, все было наоборот: в начале 1900-х электромобили были довольно популярными. Даже великий инженер Фердинанд Порше одной из первых своих машин сделал гибрид! Правда, потом пришел Генри Форд и показал, что автомобиль не обязательно должен стоить, как крыло биплана (а электрички были дорогими даже тогда).
Таким образом, электрокары ушли в забытье, чтобы вернуться почти 100 лет спустя. Одними из первых про электрические силовые установки вспомнили в General Motors и Toyota. Кстати, сейчас японская компания одна из немногих выступает против электрификации – но об этом чуть позже.
Что же сейчас? По оценкам исследовательской компании Rho Motion, в 2023 году в мире было продано примерно 9,5 млн электромобилей, причем рост на ключевых рынках составил от 15 до 50%. Получается, каждый пятый проданный автомобиль в мире был электрическим! Почему же так?
Очень вредные выбросы
Главный аргумент, которым оперируют политики и автопроизводители, продвигая электромобили – нулевые выбросы СО2. Мол, в процессе движения электромобиль не производит выхлопные газы, а, значит, и вред природе не наносит.
Конечно, это правда только наполовину. Есть такая вещь, как «цепь создания стоимости», или «полный жизненный цикл автомобиля». Оба понятия включают в себя весь путь производства, эксплуатации и утилизации автомобиля.
Представьте: однажды где-то в рудах добыли металл для производства кузова и отправили его на завод по штамповке кузовов. Потом создали кузов и добавили к нему остальные конструктивные элементы. Все переезды сырья и деталей между заводами происходили на грузовиках, кораблях и самолетах, каждый из которых производил вредные выбросы. Когда детали машины «поженили», ее (опять же на грузовике или корабле) отвезли в автосалон.
Дальше – первая встреча с хозяином и первые пройденные сотни километров. И только эти километры, намотанные своим ходом, считаются углеродно-нейтральными: весь огромный путь, проделанный производителем до этого, добавил атмосфере килограммы, если не тонны, вредных выбросов.
И это еще не все: однажды автомобиль закончит свой жизненный путь. Владелец сдаст машину в утиль, где ее в лучшем случае разберут на детали и разберут до винтика, распределив отходы и отдав во вторичную переработку. В худшем – ее просто спрессуют и сожгут, что будет сопровождаться чудовищными вредными выбросами.
И весь этот огромный путь длиной в десятки лет и сотни тысяч километров производит невероятное количество СО2. Не меньшее, чем в случае с автомобилями с ДВС: и электрички, и обычные машины собирают на одних и тех же заводах и из одних и тех же материалов. Поэтому сами электромобили не решают проблему загрязнения окружающей среды: она лежит гораздо глубже.
То есть нам врут?
Не совсем. Битва за чистоту атмосферы идет – мы просто ее не видим. Автокомпании анализируют все производственные процессы и ищут способы снизить вредные выбросы.
В ход идет все: алюминий, полученный с использованием солнечной энергии, электрические грузовики, отделка автомобилей из перерабатываемых материалов, перевод заводов на «зеленое» электричество и даже отключение света в цехах, где работают роботы. Умным датчикам свет не нужен, зато можно сэкономить киловатт-другой.
Таким образом, автокомпании действительно держат слово и стараются сделать мир экологичнее. И «озеленение» производственной цепочки делает чище весь автопарк: как машины с ДВС, так и электрокары.
Зачем на самом деле нужны электрички
Причин две. Первая – улучшение экологической обстановки не во всем мире, а в городах. Все вредные выбросы, сосредоточенные вокруг электромобилей, происходят не в пределах мегаполисов, а где-то далеко: на электростанциях, заводах и в добывающих компаниях.
Соответственно, жителям городов дышится легче, и небо над ними становится чище. Особенно это ощущают китайцы. В Китае электромобилей так много, что рядом с большими дорогами почти нет звуков выхлопа. К тому же, в стране экологическая ситуация такая жесткая, что вопрос с электричками стоит чуть ли не на первом месте.
Вторая причина – законы. В той же Европе существуют ограничения для автокомпаний: выбросы СО2 всего автопарка в пересчете на одну машину не должны превышать определенное значение. Это приводило к смешным ситуациям: к примеру, Aston Martin пришлось продавать малолитражный Cygnet (он же – Toyota iQ), чтобы сохранить большие мощные V12.
Электромобили и спасают ДВС, и убивают их
Да, звучит абсурдно, но это так. Если у автокомпании на одной стороне модельного ряда стоит V8 на 500 сил, а с другой – электрический кроссовер, вместе они производят не больше CO2, чем средняя малолитражка.
Именно так Ford объяснила присутствие в линейке Mustang как супермощных купе, так и семейного электрокроссовера. Да, это имеет мало общего с истинной заботой об экологии, но таковы правила игры.
Что нас ждет
Вы спросите: значит, дальше будет еще больше электромобилей? Отвечаю: скорее всего, но необязательно. Немногочисленные автобренды продолжают твердить всему миру: необязательно отказываться от ДВС, когда можно просто перевести их на другое топливо!
Об этом не устает говорить компания Porsche, которая активно испытывает биотопливо. Синтетическое горючее позволяет значительно снизить вредные выбросы. Оно вырабатывается в процессе химического синтеза воды и диоксида углерода, причем энергию для производства получают от ветряных генераторов. И вообще немецкая компания собирается выпускать ДВС столько, сколько это будет возможно.
Компания Toyota, один из мировых лидеров авторынка, зашла еще дальше и напрямую критикует переход на электричество. Внук основателя компании Акио Тоеда говорит, что электромобили никогда не займут больше 30% глобального рынка автомобилей, и выбор должны делать потребители, а не политики. Это подтверждают цифры: в 2024 году только 1% проданных Toyota автомобилей пришелся на электрички.
Так что, даже если вам кажется, что ДВС обречены – вполне возможно, что все еще можно повернуть назад. Рост продаж электромобилей обусловлен жесткими законами и желанием очистить воздух над городами, а по-настоящему «зеленый» мир еще далеко.
Впрочем, существует еще одна тенденция в автоиндустрии, которой все боятся: нашествие китайских автомобилей. В своей авторской колонке я разобрался, почему это, на самом деле, очень даже круто.