От «А» до «Москвы»: как менялись поезда столичного метро с 1935 года

Инициатором строительства стал партийный деятель Лазарь Каганович. По его воспоминаниям, многие были против: одни называли метро «буржуазным» транспортом, другие — слишком дорогим и отвлекающим ресурсы от промышленности.

Каганович позже признавался: «Мы плохо представляли, за что беремся, и казалось, что это что-то почти фантастическое». Вопрос решил Сталин, заявив в Политбюро: «Без метро Москва погибнет как крупный центр». Стройка началась — оставалось понять, какие поезда повезут москвичей под землей.

В 1935 году Москва получила не просто транспорт, а символ прогресса — метро. Первыми стали вагоны типа «А», созданные в рекордные сроки всего за два года (1933–1935) под руководством инженера Петра Травина. При работе создатели вдохновлялись как отечественными наработками, так и зарубежными технологиями.

Мытищинский завод, ранее делавший только трамваи и электрички, полностью перестроился под новый проект. По городской легенде, в первых поездах хотели сделать деревянные скамейки, но когда Каганович увидел их, то возмутился и поручил срочно заменить. Отсюда пошла легендарная крылатая фраза: «Каждому пассажиру — по мягкому месту».

«Результат превзошел ожидания: мягкие кожаные диваны, линолеум на полу и никелированные поручни. А чтобы поезд не казался мрачным, в каждом вагоне установили 30 "молочных" светильников-тюльпанов и зеркальные стёкла для ощущения простора», — уточняет историк метро Дмитрий Аксенов.

Технически тип «А» был прорывом. Первые составы состояли из моторного и прицепного вагонов. Вместимость — 50 сидячих и более 120 стоячих мест. Специально для метро изобретатель Иван Матросов сконструировал новую версию воздушного тормоза. За исходник взяли тормоз Вестингауза, который тогда использовался на железных дорогах. В результате тормоз уже не запаздывал на пару секунд при экстренном торможении. Состав также оснастили автостопом, чтобы он сам останавливался, если машинист случайно проедет мимо красного сигнала.

Только за первый год эти вагоны перевезли 41 миллион пассажиров. Интересно, что буквенное обозначение существует только в документах. Конечно, никаких «А» на поездах никто не размещал.

В 1937 году появились усовершенствованные составы типа «Б». Всего за 16 месяцев Мытищинский завод выпустил 162 вагона. Они сохранили узнаваемую округлую форму и проверенные колёсные пары и двигатели, но получили серьёзные доработки ключевых систем.

«Главным улучшением стала вентиляция: число воздухозаборников увеличили, воздух распределялся равномернее. Ходовую часть тоже поменяли: усиленные рамы тележек и сферические опоры вместо плоских сделали движение поезда плавнее. Безопасность повысили за счет новых тормозных цилиндров, системы аварийного освещения и сигнализации закрытия дверей. В электрооборудовании упростили конструкцию, оставив токоприёмники только на моторных вагонах, улучшили автосцепку. Это снизило затраты на обслуживание», — объясняет Дмитрий Аксенов.

Вагоны типа «Б» стали мостом между первыми поездами и новыми моделями. Пусть их сменили более современные составы, но именно тип «Б» доказал: метро — не просто транспорт, а постоянно развивающаяся система, где каждый вагон — шаг вперед.

С появлением типа «Г» в 1939 году советское метровагоностроение вышло на новый уровень. Составы кардинально отличались — они состояли исключительно из моторных вагонов. Впервые поезда смогли разгоняться до 75 км/ч с ускорением 1 м/с², а электрическое торможение сделало движение более плавным.

«Салоны стали просторнее, их увеличили на 47 см. Дизайн тоже изменился — внешний вид с сине-голубой окраской стал классикой, которая знакома пассажирам. Составы были сделаны из облегченной легированной стали. Буква "Г" в названии появилась не случайно. Составы создавали для Горьковского радиуса — сегодня это Замоскворецкая линия», — объясняет Аксенов. Вагоны типа «Г» проработали в Москве и Ленинграде до 1983 года.

В середине 50-х годов в московском метро появились составы типа «Д». Всего было выпущено 662 таких вагона. Главное достижение инженеров — вес снизился на 7 тонн, что позволило экономить электроэнергию без потери мощности. А между вагонами появились сцепки Шарфенберга — они до сих пор применяются на всех составах метро. Внутри поезд тоже изменился — обновили цветовую гамму, диваны сделали удобнее.

Эти вагоны стали долгожителями метро — они курсировали по тоннелям до 1995 года, пережив несколько эпох в истории страны.

В 1959 году появились революционные вагоны типа «Е». В них конструкторы расширили дверные проемы (до 1 380 мм) и переработали планировку, что, правда, создало проблемы для ленинградского метро с закрытым типом станций — там пришлось разработать специальную модификацию «Ем». Полосы гофрирования сделали для усиления прочности кузова, который был облегчен до 31,5 тонн.

Десять лет спустя на смену «Е» пришла усовершенствованная версия — «Еж»: «Вагоны типа "Еж", а в народе просто "ежики", получили усиленные тележки. Так называют основной элемент ходовой части вагона, на который опирается весь кузов. Добавили пластиковую отделку салона, а двери сдвинули ближе к кабине машиниста, чтобы в торце вместо маленьких сидений поставить трехместные диваны».

Их производство продолжалось до 1973 года. Последние такие вагоны вышли из эксплуатации только в 2000-х, а их узнаваемый рифлёный профиль до сих пор вызывает ностальгию у старшего поколения. Последние модификации поезда «Еж3» закончили перевозить пассажиров Таганско-Краснопресненской линии только в 2020 году.

Вторая половина 70-х — эра поездов 81-717/714. В народе их прозвали «Номерными» за цифровое обозначение без букв. Они стали самыми массовыми в истории: было выпущено более 7000 экземпляров, что сделало их символами советского и российского метростроения.

Эти вагоны решали главную задачу — растущий пассажиропоток. В них была увеличена вместимость — 330 пассажиров вместо прежних 264.

«Узнать "Номерные" можно по характерному угловатому дизайну с плоской "мордой", украшенной рядом из четырёх или шести фар. Внутри впервые в метро были установлены люминесцентные лампы, дававшие ровный белый свет. А все приборы управления для машиниста собрали в единый пульт», — объясняет машинист Софья Поседай.

Более 40 лет «Номерные» исправно перевозят пассажиров, заслужив репутацию надёжных неприхотливых поездов. Сегодня эти «рабочие лошадки» уходят в историю, но для миллионов москвичей характерный звук их двигателей навсегда останется звуком самого метро.

В 2002 году метро получило инновационные поезда «Русич», в которых две части длинного вагона соединены «гармошкой». Пассажиры сразу отметили плавный ход, будто поезд действительно плывёт. В вагонах появилось яркое освещение, эффективная вентиляция (а позже и кондиционеры), а также современная навигация с бегущими строками и наддверным табло.

Следующий этап — «Ока». Преимуществом новых составов стал кузов из нержавеющей стали, рассчитанный на десятилетия службы без коррозии: «Вагоны "Ока" задали новую планку энергоэффективности. Их асинхронные двигатели работали значительно тише старых моделей. Внутри улучшили шумоизоляцию, добавили систему вентиляции, обогрева и кондиционирования, в дверях появилась функция противозажатия. Впервые в московском метро каждый вагон получил камеры наблюдения, видео с которых в режиме онлайн может открыть машинист прямо из кабины», — говорит Софья.

В 2017 году столичное метро вступило в новую технологическую эру с появлением поездов серии «Москва».

Последнее не случайно — пассажиропоток московского метро значительно вырос за десятилетия, было необходимо пересмотреть эргономику. В результате двери стали на 15% шире, появились специальные места для велосипедов и колясок. Успех этих поездов оказался настолько значительным, что составы на их базе сегодня можно встретить в метро Баку, Ташкента и Минска.

«Кабина машинистов в вагонах "Москва" абсолютно отличалась от всего, что было раньше. Её оснастили удобными креслами, средствами контроля бдительности и системами самодиагностики».

Всего три года спустя появилась усовершенствованная версия — «Москва-2020». Внутри — 368 USB-портов на 8-вагонный состав, огромные экраны и панорамное остекление дверей (82% против прежних 47%). В кабине машиниста — компьютеры с сенсорными панелями, куда выводятся более 500 параметров о работе поезда.

И, наконец, самые современные вагоны «Москва-2024», которые сегодня курсируют на Замоскворецкой и Троицкой линиях. Внутри — USB и Type-C разъёмы, на 17 мест больше за счёт оптимизации пространства, 176 информационных экранов. Сиденья стали шире на 5%, а проходы на 10%.

За 90 лет поезда столичного метро прошли путь, в котором воплотился труд сотен инженеров, конструкторов и рабочих. От первых вагонов 30-х с их кожаными диванами и «молочными» светильниками до современных технологичных составов, где каждая деталь создавалась для пассажиров.