Как научиться управлять самолетом: пилот Карен Новицкий рассказывает о своей профессии

Когда люди узнают, кем я работаю, конечно, начинают засыпать вопросами. В основном больше всего интригует, как удается управлять такой сложной машиной, как все устроено, зачем столько кнопок, что каждая из них означает и так далее. Хотелось бы сказать, что есть какой-то особый секрет, но тут как любом деле: годы учебы, тренировок, теории и практики и любовь к выбранной профессии. Когда спрашивают, что нужно, чтобы стать пилотом, отвечаю: первое и самое главное – это мечта и желание летать. Без этого дорогу в небо мало кто осилит.

Свой путь я начал в 2011 году, когда поступил в Сасовское Летное Училище Гражданской авиации сразу после окончания школы. В качестве курсанта летал на трех учебных типах самолетов: Як-18т(36с), Cessna-172 и LET410UVP. Выпустился в 2015 с общим налетом 150 часов.

Сейчас я пилот в S7 Airlines, летаю на Airbus A-319, 320 и 321. В своих социальных каналах рассказываю об опыте полетов именно на этих самолетах, а также о авиационных фактах, технических процедурах, подготовке судна к полету. Самолет, конечно, требует тщательной подготовки, но если относиться к нему трепетно, он отвечает тем же.

Описать «типичный рабочий день» не трудно, потому что одинаковые дни, как и в любой профессии, бывают: стандартные процедуры, документы, проверки систем для безопасного выполнения полета. Но есть и безусловные особенности в трудовых буднях пилота – например, разворотные короткие рейсы или длинные эстафетные совсем по-разному организуют рабочий график.

Восьмичасовой рабочий день и график 5/2 – совсем не про нашу профессию. Смена может начаться как в 5 утра, так и в 22 вечера. Такой график складывается из составленного расписания рейсов для каждого пилота авиакомпании. Расписание рейсов на каждый месяц пилотам составляет специальный отдел планирования экипажей. В нашей авиакомпании график рейсов приходит на месяц вперед.

При составлении расписания отдел планирования учитывает такие важные моменты, как рабочее время, допуск по категориям, допуск к полетам на конкретный аэродром, налет в часах, наличие сертификата по английскому языку и многое другое. Для отслеживания расписания мы используем приложение Ecrew, где также содержится информация о воздушном судне, номере рейса, плановых стоянках, количестве пассажиров и общем рабочем времени. Иногда в расписании бывают изменения, и если до вылета остается менее 18 часов – нас оповещают по телефону.

Кабина управления самолетом – это основной «офис» пилота. Однако привычная «бумажная» работа также присутствует – как правило, мой рабочий день начинается в обычном офисном кабинете, где перед полетом пилоты заполняют документацию и подробно ознакамливаются с погодными условиями местности, в которую планируется перелет. Примерами таких документов являются METAR и TAF. METAR – это сводка с актуальными данными о погоде, содержащая, например, информацию о направлении и скорости ветра, атмосферном давлении и температуре. METAR обновляется каждые полчаса, в отличие от TAF – прогноза погоды на ближайшие сутки. TAF содержит данные о видимости, облачности, погодных явлениях и помогает спрогнозировать полет. Помимо работы с документами, рабочие часы в офисе включают теоретическую подготовку для поддержания квалификации, а также стандартную медицинскую проверку. Перед каждым рейсом пилоты проходят осмотр у врача, который оценивает их физическое и психологическое состояние.

Пилоты и бортпроводники – тоже люди, которые могут заболеть, проспать или застрять в пробке. Именно поэтому авиакомпании предусматривают «резервы» (или по-другому дежурства). Дежурство назначается для выполнения любого рейса из плана полетов, в случае, если требуется замена в плановом экипаже. В свой резервный день пилот должен оставаться на связи и в пределах часа езды до аэропорта на случай непредвиденных ситуаций и возможного вызова в аэропорт для выполнения рейса. Такое дежурство считается полноценным рабочим днем сотрудника.

Резервы предусмотрены не более четырех раз в месяц и это всегда лотерея: можно весь день провести в ожидании звонка и его не получить, а можно внезапно улететь в недельную командировку в Нерюнгри.

Не все рейсы осуществляются одним и тем же экипажем. В случаях, когда полет занимает дольше шести часов в одну сторону, появляется риск не уложиться в рабочие часы экипажа, 12 или 13 часов, и нарушить регламент. Для таких случаев предусмотрены эстафеты – длительные перелеты, после которых самолет передается новому экипажу, в то время, как первый остается на месте прибытия на протяжении нескольких дней или даже недель.

Во время эстафет у меня и моих коллег появляется возможность погулять по городу, оценить местную кухню и достопримечательности и просто отдохнуть. В это время команда проживает в отелях или гостиницах, с которыми авиакомпания заключает контракт. Помню, как в 2018 году впервые полетел эстафетой в Испанию в Аликанте, и потом часто посещал этот прекрасный город. Однажды после передачи самолета другому экипажу остался там на четыре дня – ел паэлью, много гулял и сильно обгорел.

Как вы уже поняли, предугадать точные часы работы пилота невозможно. Внезапные изменения в расписании, резервы и эстафетные рейсы делают каждый день на рабочем месте уникальным. Тем не менее, даже при таком нестабильном графике мы умеем соблюдать так называемый work-life balance. Более того, часто именно специфика любимой профессии позволяет отвлечься и перевести дух, как в случае с эстафетными рейсами, о которых я рассказал ранее. К примеру, недавно летал эстафетой в Якутию в Нерюнгри – вот это была настоящая перезагрузка. На улице солнечно, снежно, мороз минус 26 градусов, очень бодрит. Я укутался и пошел изучать город. На центральном рынке рыба и мясо хранились прямо на улице, по-соседству продавались теплые якутские унты. Мне тогда таких, конечно, очень не хватало – я прилетел в обычных кроссовках.

Work-life balance помогает сохранять и отпуск у пилотов: он составляет 70 дней в году.28 дней – основной отпуск и 42 дополнительных дня из-за особых условий труда.

Как на любой работе, у пилотов есть перерыв на обед и тут есть интересный нюанс. Еда у командира воздушного судна и второго пилота всегда разная. Все из-за случая, который произошел около 30-ти лет назад во время авиарейса Бостон-Лиссабон. Так получилось, что оба пилота отравились некачественными продуктами, и в результате рейс просто пришлось завершить, так как ни один из них не был в состоянии должным образом управлять судном.

После обеда, как известно, хочется поспать. Меня часто спрашивают, можно ли пилотам спать во время полета. Одновременно, конечно, нельзя, а вот по очереди, в случае с длительными рейсами, это допускается. При этом у нас есть четкий регламент, как можно отдыхать, в том числе спать, на рейсе. Кстати, на некоторых самолетах даже предусмотрены специальные комнаты для отдыха членов экипажа. Как правило, это огромные широкофюзеляжные самолеты.

Наверное, я могу назвать себя счастливым человеком, потому что летать – моя мечта. И с каждым рейсом я еще раз убеждаюсь, что нахожусь на своем месте. Конечно, бывают и усталость, и резкая перемена планов, и джетлаг, но в конечном счете я не променял бы эту профессию ни на какую другую. А еще я работаю с самым красивым видом.